豆瓣里有一个叫“传统工科受害者联盟”的小组，收留了一万多个自认选错专业的“失意人”。他们抱团取暖，或是发泄情绪，或是想从别人身上寻求一些前路的指引。
在这个工科生聚集的空间里，“车辆工程”和“机械工程”两个关键词有着不小的存在感。每隔三五个帖子，就能看到这两个专业的人的困惑与求助。
其实不难理解，在无人驾驶、电动、芯片、软件能力这些热词被汽车行业追捧的当下，机械、工程力学、发动机内燃机这些原本与传统汽车制造最相关的字眼，却似乎转眼从时代的象征变成了时代的“拖累”。
车企在宣传中对它们避之不及，媒体更是不屑一顾。而那些来自传统制造专业的工科生们，则因之成为时代变革下最无所适从的一个群体。
2019年时，以一汽-大众为代表的传统车企为推进转型，一度在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向。
德国的伊福经济研究所2021年曾做过一次统计：到2025年，该国将有高达7.3万名燃油车从业人没办法适应最新的行业变革。这个数据几乎是德国汽车行业从业人员的十分之一。
有人迷茫，有人被拒绝，慢慢的变多“知趣”的人已经有意识地远离传统汽车制造领域。
“我们系的报考人数前两年出现过锐减，今年稍有恢复，但远不及往年的正常水平。”北京理工大学能源与动力工程专业（原内燃机专业）授课的王教授说。
他还说，不仅报考的学生数量在减少，生源质量也在下降，而生源质量又影响学习质量。“基础不牢，地动山摇。”
“混动发动机工作工况没有纯燃油车恶劣。你能够理解为，曾经的发动机是在做加法，不断加各种新技能，比如涡轮增压、可变正时等，现在的发动机需要做减法，在达到性能最佳的前提下，越简单越好。”
李光跃说，10年前刚毕业时，他之所以选择进入汽车制造业，是抱着能静静地做技术的期待，他希望这样一个职业也能像警察一样有荣誉感。
除了原本的技术自豪感没了，调岗后的李光跃发现，专业之间的歧视也更严重了。
“明明搞内燃机更难，这群人能力更强，地位却不如那些搞几根破电线的。国家为了碳中和我们都理解，但是真到了职场，却不是很好接受。”
其实，从技术角度，混动车和燃油车的人员需求有很多重合。李光跃要保住饭碗不难。只不过，“碗里的菜”已不再是原来的味道。
在所有与传统汽车制造相关的专业里，内燃机曾是传统制造中最核心的部件，内燃机从业者也是其中最壮大的技术队伍。
而这个技术群体的冬天，其实早在2013年就吹出了第一阵寒风。那一年财政部与科技部联合发布了新能源汽车推广方案。
2014年，蔚来汽车成立。在后面接下来的几年中，“蔚小理”成为新汽车时代的代名词，传统车企效仿前者开辟新品牌，合资品牌则因为转型慢半拍遭受市场质疑
一个新的时代，似乎要革除一切旧的存在。而且有了诺基亚做负面教材，在行业剧变的进程中，谁还敢那么念旧？
已经有业内的人表示，传统跨国车企巨头们这一代的发动机开发完，都暂时没有下一代的开发计划。比如奔驰，去年已经明确M254的机型之后再没有下一代的开发。
国内品牌的情况也比较一致。汽车产经相继采访了东风、奇瑞、长安等多个汽车集团，他们都侧面透露，即便继续研发内燃机，也是为混动车服务。
东风汽车集团一位研发高层对汽车产经说，“技术人员确实可以向下兼容，但是汽车研发已经趋近于极致细分和专业化，比如，研发发动机的人，去做新能源，可选择面很窄，只能做增程器。搞进气的去新能源甚至找不到合适的岗位，搞排放的更完蛋。”
新造车的浪潮一丛推着一丛，传统汽车工程师们正大面积地被智能电动汽车领域人才所取代。与之伴生的，是弥漫在行业中与日俱增的焦虑情绪。
殷玮是上汽集团一位智能驾驶领域的系统经理，同时也是一位有着超4万粉丝的知乎答主。目前，已经有157人向他付费咨询，抛出的问题绝大多数都是关于“转型的焦虑”。
殷玮觉得自身开价也不算便宜，“88块钱6个问题，但如此多的人愿意支付这笔费用，可见焦虑的普遍性”。
他们焦虑的是，他们要找的岗位，都不带“智能”二字。而前辈告诉他们，“带智能XX的才是目前发展前途更好的岗位”。
有焊装工程师看到同事换专业后赚了快钱，危机感爆棚，但一想到换了东家可能拿不到居住证（孩子可上学），又放弃了转型的念头。
有的传统车企工程师想跳槽新能源车企，偶尔也能收到一两个异地的offer，却因为放不下在原居住地建立的一切而选择放弃，因为这里有他们的妻子、车子、房子。
老杨在长安汽车已经工作20余年，车辆工程硕士毕业的他，已连续多年担任燃油车项目的主负责人。今年，他很顺利地接管了新能源车项目，角色不变。
对“老杨们”来说，专业已经不是最关键的技能，管理和组织能力及处理问题的角度和方法反而更加重要。
一名中部地方车企工程师这样描述，“我们厂换到新能源赛道后，他们的心态是没活干反而更好。又或者调剂到别的部门，反正混日子呗。”
不过据殷玮观察，委曲求全拿低薪去小企业只为换一个看似更有前途的专业的人，是焦虑之下很大一部分人的选择。
跨专业跨领域，不啻于跨越一条鸿沟。但为了不被时代抛下，从硬件专业跨越到软件领域，成为很多传统工科人的选择。
为了换赛道，林全用一年时间学习了智能驾驶相关的软件知识。如今，他在一家叫“亿咖通”的汽车智能化科技公司做高精地图测试。负责对原始数据做处理，最后生成车道线，红绿灯，路灯等。
30万的年薪比起很多研发岗位的人并不算高，但林全已经感到宽慰。对他来说，他押注的是这个行业的未来。
有统计，2021年汽车软件等岗位的需求同比增幅超过1.8倍；有团队一夜之间全被挖走，整个汽车业务都因此暂停；有公司为了留住人，启动全面的竞业协议，包括刚来几个月的未转正员工。
北汽一位管理层曾对媒体感叹，“软件定义汽车是确定无疑的趋势，我们传统车企很多人都这么认为。但是开发软件过程中，北汽就面临已经给软件工程师更好待遇，通常比同等经验机械工程师高出起码20%薪酬，还是挡不住他们常常被外面以两到三倍工资挖走。”
北汽高管的无奈，反映了软件人才的炙手可热，以及机械工程师们地位的不可同日而语。
正是在林全这类人的软件学习需求一直增长的情况下，市场已开始有不少专门提供软件培训的机构，如黑马、小码哥、卯丁狼等。
邱姐是卯丁狼的一名课程销售，她经常能碰见从传统汽车制造业里跳出来的工程师。尽管有些人所在的领域与发动机相比还不算被淘汰的那一块，但他们仍希望跳到最有潜力的新势力车企。
在邱姐看来，尽管每个人都怀着转型的巨大热情而来，“但车企的门槛对跨专业技术人员来说，却不那么好摸到。”
她说，“前段时间，有个机械专业的普通一本学生，一心想进小鹏汽车的软件部门，结果简历那关就被pass掉了，最后去了小鹏的一个外包公司。但另一个中山大学的计算机专业学生，在我们这里加固知识之后，很顺利进了小鹏。”
转型的道路非常拥挤，用邱姐的话来说，“成功转型的有，但不多，多半其实是借助本企业平台内转型，然后才有机会走出去。”
他说，内燃机今后也有一定的可能探索一些低碳或者零碳燃料方向。比如氢内燃机、氨内燃机。也就是说，即便有一天燃油车寿终正寝，内燃机技术同样可能有用武之地。
一位自称经历过PPT造车、无人机热潮的工程师说，“我认为早晚热度会褪去，留下几家沉淀下来的公司。”
网上，一位发动机专业的老工程师给同行留下了这样的劝告：希望在传统汽车领域已经有一定研究基础、技术成就的朋友，坚守初心。相信潮水褪去时，我们还能保存颜面。
但不管哪种选择，能确定，这个群体正在经历的都会成为没有游戏规则的动荡年代的经典故事。
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但斌：这就是我为什么 , 只看反弹不看牛市的原因 , 当然我也可能错 , 我只是提示风险不耽误大家赚钱！
