。在日益严苛的排放法规下，当大多数车企都在转向不同形式的新能源动力的时候，马自达却像一个逆行者一样，
功夫不负有心人，马自达终于首次实现了汽油机的压燃点火，并成功量产。如今压燃版的昂克赛拉和CX-30也都被引进了国内，这两款车都只有一个版本，售价分别为18.99万19.99万。
说实话，这样的价格已经注定这两款车不会有太多销量，从市场的角度来说，压燃版上市意义其实并不大。但从技术的角度看，压燃版汽油机却有着非同一般的意义。
而且，马自达为什么一次次的执着于大家都并不看好的技术呢？真的只是因为理工男的偏执而不顾企业的发展吗？今天我们就来好好聊聊，压燃发动机和马自达的生存之道。
压燃技术顾名思义是通过压力，使得燃油自燃。和普通汽油发动机采用火花塞点火的方式相比，火花塞点火就像用打火机点燃炮仗，压燃就像是摔炮、砸炮一样。
这个技术实际上并不新奇，柴油机广泛都在使用压燃点火。因为柴油和汽油的燃点不同。简单来说，汽油更容易被点燃，柴油更容易自燃，所以汽油机普遍用火花塞点火，而柴油机普遍用采用压燃方式。
那为什么非要在汽油机上实现压燃点火呢？其实压燃点火并不是目的，而是手段。压燃是为实现稀薄燃烧。
理论上，一份汽油跟14.7份空气搭配，恰好能消耗。这也就是理论空燃比。而稀薄燃烧就是用更多的空气来燃烧。首先空气更多，汽油燃烧就更充分，其次，空气更稀薄，燃烧温度也就更低，热量损失也更少。总之，稀薄燃烧的好处就是热效率更高，更省油。
稀薄燃烧听起来很好，但为什么其它厂家都没做呢？缘由是太难了。控制不好的话，要么点不着，要么提前点燃，也就是爆震。
而马自达提出的解决方案就是火花塞点火控制压燃点火，也就是马自达宣称的SPCCI技术。技术原理也很简单，就是把压缩比控制在油气混合气将燃未燃的状态，然后在活塞向上运动压缩混合气的同时，火花塞在局部点火，形成一定的热量和向下的压力，共同压缩更大范围的混合气形成压燃。
那可能有人会问，这看起来不还是火花塞点火吗？其实这是火花塞点火和压燃点火共同控制的一种混合点火方式。汽油机上纯压燃的点火，目前人类的技术水平，还无法达到。
通过这样的形式，这台发动机最多能轻松实现在36.8:1的空燃比下进行燃烧，相比普通车型，这可以算一种非常稀薄、非常贫油的燃烧方式了，当然也就更加省油。
那马自达潜心研发了这么多年，费了这么大劲，这套发动机的真实效果究竟怎么样呢？油耗上，马自达宣称这台2.0L压燃引擎可以节油20-30%。
另外，工信部油耗虽然和真实油耗相差较大，但在同一标准下的横向比较还是有参考意义的。2.0L普通版的昂克赛拉工信部油耗为5.8L，压燃版的为5.2L。相当于在燃油版基础上节油了10%左右。
根据真实车主的反馈，压燃版昂克赛拉实际油耗大约在7.1L左右。而2.0L普通版车型，根据汽车之家网友的口碑评价，平均油耗大约在8.0L左右。可见压燃版实际的节油效果其实比较一般。当然了，车主们因为实际驾驶路况和驾驶习惯不同，得出的结果只供大家参考。
动力上，压燃版最大马力180匹，最大扭矩230牛米。普通版最大马力158匹，最大扭矩202牛米。相比普通版车型动力上提升并不大。和同级的2.0L发动机相比，有一定优势，但整体来说还是处在同一水平上，相差并不大。
总的来说，虽然技术上亮点十足，但目前看来，压燃发动机无论在节油效果还是动力上的提升，却并不明显。
说实话，目前的压燃版车型，除非你是马自达死忠粉，否则我是不会推荐大家购买的。但是马自达对技术的这份执念和专注却不得不让人敬佩。
当别人对转子不屑一顾的时候，马自达用转子发动机赢得了勒芒冠军。当别人都在使用涡轮增压的时候，马自达依然坚持自然吸气。当别人都在玩混动和纯电的时候，马自达却在压燃上孤注一掷，并成功量产。当别人为了空间，不断妥协造型、设计、操控的时候，马自达为了坚持魂动造型，却可以让空间靠边站。
可以说，马自达用它自己的方式，对抗着同质化、对抗着平庸。并且，在某些特定的程度上算是取得了成功的。这也正是大家都喜欢它的原因。
不过，按照常理，在竞争如此激烈的市场中，像马自达这种桀骜不驯的品牌往往是不会有什么好结果的。且不说体量如此之小的马自达，很多国际大厂，不迎合受众的需求，在中国都会难以为继，只能黯然离场。菲亚特、铃木、雷诺等，以及苦苦坚持的标致、雪铁龙，哪一个不比马自达庞大得多。
那为什么唯独马自达可以如此任性，又还能生存下去呢？而且今年恰好还是马自达成立的100周年，一个如此我行我素，固执、偏执的企业，竟然能开成百年老店，按我们正常的理解简直不可思议，甚至是不可能的。
其实，偏执并不是马自达的本色。马自达的偏执，毋庸置疑，确实有很多对技术上的追求和信仰。但这些并不能当饭吃，马自达的偏执，其实是被逼出来的，或者说，某一些程度上，偏执其实是其生存之道。
提到转子引擎，大家想到的往往是情怀和信仰，但对马自达来说，更是一种无奈。1961年，日本颁布法令，没有独立技术的中小企业必须与大公司合并，而在汽车领域，初步规划只剩3家企业。当时丰田、日产、三菱的地位不可撼动，而马自达就属于没有独立技术的中小企业。
为了让公司免于被兼并，马自达才孤注一掷，从德国买回了转子引擎的专利，并在企业内部选出了“转子47士”，把全部身家都压在了这台发动机上。在破釜沉舟之后，转子引擎终于量产了。
你说他是固执的，或者是有信仰的都可以，但对马自达自己来说，他们其实仅仅是为了活下去。
转子引擎是如此，其实马自达所谓的特立独行，又何尝不是如此。和丰田、本田、日产相比，马自达始终是个小厂，小厂就要有小厂的生存之道，小而美尚且能收获一批拥趸，小而普通，小又随大溜，那基本就只有死路一条了，也根本不可能变成如今的百年老店。
马自达也未尝不想走丰田、本田的路子，拓展销量。继老款马自达6之后，马自达推出了睿翼，因为当时偏向商务的凯美瑞、雅阁等销量直让人眼红。所以睿翼在运动和操控上有所缩水，反而加入了一点商务范儿。结果就是，睿翼的销量非常失败，一直活在老款马6的阴影之下。
原因也很简单，大家买马自达就为了运动和操控，如果要商务和居家的话，马自达怎么也比不过大众、丰田吧。
所以，作为一个小众品牌的生存之道，并不是和那些国际大厂，在严重同质化的产品上正面刚，那样只有死路一条。只要寻找自我的特点，抓住自己的那部分拥趸，也可以活得不错。
2019年出版的《马自达设计之魂》一书在前言中写道：“全世界只要2%的消费者认可马自达汽车便足矣。”，2%并不是随便说的一个数字， 2018年马自达全球产量161.9万辆，全球市占率1.7%。
可见马自达对自己有清晰的认识，并不贪大求全，保持自己的个性，吸引住那2%的粉丝，就足够自己生存下去了。
马自达的定位，让他在不同时期，必须有鲜明的树立自己个性的元素，否则就会只有“小”，没有“美”了。所以，不管转子、压燃、还是魂动设计，哪一个拿出来都足够马自达的拥趸们自豪甚至吹嘘一番的。
再看销量，马自达虽然肯定是小众品牌，但昂克赛拉每个月仍能维持近万辆的销量，这个成绩不算好，但绝不算差了。而且，马自达的车型不管销量如何，几乎都没有优惠。相比以价换量的车企们来说，马自达的日子还算是滋润的。
事实上，马自达曾明确说，自己不会参与价格战，并将逐步向二线豪华品牌转变。
马自达是一个典型的叫好不叫座的车企，很多人都喜欢马自达，喜欢他的桀骜不驯、喜欢他的固执和信仰。但对马自达来说，信仰的背后，其实也是生存的无奈，甚至是破釜沉舟般的悲壮。
但是喜欢很容易，真掏钱去买却需要莫大的勇气。毕竟买车时，我们的一腔情怀，往往敌不过现实。但不管怎样，市场需要马自达这样的车企，因为都是大众、丰田那样挑不出毛病的车型，那简直是太无聊了。这样一个世界，需要不一样的烟火，才能真正精彩！
