以一万元成本实现99%的L4级无人驾驶是一种什么样的方法论？轻舟智航在成立三年后首次全方位向外界展示其实现无人驾驶的产品布局和解决方案。从公开道路L4级别无人驾驶能力到超高的性价比的无人驾驶前装量产方案，轻舟智航宣称的“双擎战略”一部分是如何推动技术进步，一部分是如何利用性价比降低应用的门槛。无人驾驶步入现实缺一不可。
入局无人驾驶，轻舟智航不是先行者，但在今天（5月18日）轻舟智航举办的成立三年来第一次品牌日QCRAFT DAY上，创始人兼CEO于骞向外展示了两款产品和一套以仿真技术为核心的无人驾驶研发工具链：轻舟矩阵。
两款产品分别是移动空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级无人驾驶解决方案DBQ V4。
这其中引发热议的是DBQ V4，其低配版本成本，于骞表示，“以10%的成本，实现99%的L4能力”。
但以上帝视角回看轻舟智航的商业化道路，从Robotaxi到Robobus，再到通过移动空间解决方案龙舟SPACE，轻舟智航对无人驾驶的内涵以及外延思考都在一步步触及其本质：不仅要有技术上的突破，也必须实现应用价值的经济性。
以高性价比的无人驾驶前装量产方案驱动的“创新引擎”和以公开道路L4级别无人驾驶能力打造的“动力引擎”，两者同样重要。
在今天轻舟智航的首个品牌日上，来为其站台的不乏业内大佬，轻舟智航同日宣布了与火山引擎、T3出行和地平线之间达成的战略合作。与网约车国家队T3出行的合作是双方将联合启动Robotaxi的公开运营。
在今天轻舟智航发布的一系列产品中，智驾网（ID：ZhineNengQiChe）认为最重要的即是第四代量产车规级无人驾驶解决方案DBQ V4，DBQ是Driven by Qcraft的缩写。
于骞表示，DBQ V4专为前装量产而生，具有“随‘机’应变，以不变应万变”的特点，可满足主机厂不一样的等级无人驾驶量产、不同车型搭配、不同场景的应用需求。
有两个原因，其中最重要的是于骞判断智能驾驶辅助和无人驾驶正出现交汇点，出现合流。
实现L4级的无人驾驶不单单是Robotaxi和Robobus的技术目标，也是今天众多乘用车有意触碰这一技术的现实需求。
DBQ V4采用无盲区传感器方案，支持1-5个激光雷达、0-4个盲区雷达、6个毫米波雷达、12个感知摄像头，实现360度无盲区、无死角的感知能力，且左右互为冗余。
分别为标配版、加强版与旗舰版。虽然目前暂时没有公布各个版本的具体参数，但从发布的图片上能看出大致的区别。
于骞表示，在完成最终阶段的研发后，旗舰版将具备完整的L4级别无人驾驶能力。
不过，在发布会后的采访中，于骞也表示，在具体与主机厂的合作中，并不是只有这三个固定的版本可以再一次进行选择，而可以根据主机厂的需求来定制。
在硬件的选择上，DBQ V4能轻松实现“全国产配置”，包括国产芯片与国产激光雷达。
而通过先进的软件算法，DBQ V4在面对不同光线条件和车辆运动状态下，均具备稳定的感知性能。
此外，DBQ V4还定制了红绿灯识别相机，可不受环境光干扰，精准识别红绿灯形状及颜色。
DBQ V4的所有配置方案均共用一套技术栈，可为不同配置版本的车辆提供持续恒定如一的自动驾驶能力。同时可适配多种车型、适用不同场景，以不变应万变。包括轿车、SUV、MPV、巴士等不同车型，且不同车型的海量数据可共享，确保数据的通用性。
至于DBQ V4真正的实力，于骞通过几段视频展示了搭载该系统的车辆在路上的表现。
极具通用性和可扩展性的场景适配能力，车辆在城市闹市、高架匝道、环岛路口、山路隧道等场景下均可成功完成自主变道、自主超车、掉头、进出匝道、横行避让、车道协同、紧急制动等复杂操作。
最后我们来回答文章开头的那个问题，低配版成本仅一万元的解决方案能轻松实现99%的L4有价值吗？
在我们智驾网的观察中，完全百分百的无人驾驶是不存在的。再强大的无人驾驶在面对门槛的时候也不过只有初级能力的人形机器人。
于骞一再表示，无人驾驶最难的是剩下的10%，1%。要解决这部分耗费的成本巨大，但既然所有的无人驾驶都是基于一定场景，那么实现99%的L4就有了价值。
此前，为了达到高级别无人驾驶所需的感知能力，大部分无人驾驶汽车采用的都是装在车顶，体积非常庞大的机械式激光雷达。
而在考虑量产后，为满足量产车对外观、成本等方面的要求，无人驾驶公司对传感器的选择与布局也开始有不同的追求。
小马智行于今年初发布的第六代面向L4级的自动驾驶系统就在传感器上做了改动。
由于该系统是朝着量产方向设计，在传感器套件的设计上，小马采用了前后两段式的分体设计。前段集成一颗固态激光雷达，后段集成三颗固态激光雷达，呈现更加轻量化的视觉感受，并符合空气力学以及车辆流线型趋势。
文远知行在去年发布第四代传感器套件WeRide Sensor Suite 4.0时，也以创新的兼容性设计和高度集成的技术方案，打造出了行业首个小尺寸轻量化的套件组合。
体积为上一代3.0套件的1/6，仅占车顶不到0.4平方米的面积，把天窗重新交还给乘客；与此同时，重量减为原来的20%，净重13公斤。
在更小、更轻的设计下，WeRide Sensor Suite 4.0感知能力更强大，包含激光雷达、4D毫米波雷达、固态激光雷达、盲区激光雷达、文远知行全新自研的相机模块，实现360度视场全覆盖。
虽然仍占了不小的体积，但和我们在路上看到的Robotaxi测试车相比，已经美观了许多。
龙舟SPACE可以视为轻舟智航对无人驾驶出行移动空间产品化的深度思考，它是基于轻舟智航“动力引擎”驱动的产品。
作为可在复杂公开道路运营的移动出行空间解决方案，龙舟SPACE没有方向盘和踏板，内部空间可多重变换，灵活覆盖不同场景需求。
既可用于从长途到短途的无缝接驳，又能够为零售、物流、医疗等场景打造创新服务模式。
基于龙舟SPACE方案，轻舟智航与东风悦享在2021年12月共同发布了Sharing Bus。
目前，Sharing Bus已在武汉、大理等多个城市完成落地运营。其场景包括智能接驳、景区观光等，可在复杂路况下实现安全、舒适、灵活应变的全无人驾驶体验。
最后我们来看看轻舟智航发布的一套以仿真技术为核心的无人驾驶研发工具链，轻舟矩阵。
它通过流水线完成数据处理、标注、训练和仿真，让数据充分流转，实现数据自动化闭环。
依托真实路测与生成数据构建的仿真场景，轻舟矩阵可以助力客户将无人驾驶的测试成本降至纯道路测试的1%。
还可以生成数百万个长尾场景，每天完成数百万次算法训练、测试验证和迭代优化，使无人驾驶软件能力的进化不再受车辆和人员的限制，以此来实现车辆智能化水平的持续快速提升。
随着技术的发展与政策的逐步开放，于骞认为，无人驾驶正在迎来“黄金拐点”。
“人类从上个世纪就梦想无人驾驶了，而我们从没有像今天这样接近过无人驾驶。”
在发布会后的采访中，于骞表示，他认为在真正的完成全无人驾驶之前，很快，无人驾驶车辆的能力将不再是以L2，L3，L4级别来定义，而是视场景而定。
比如同一辆车，在泊车场景，可实现L4级别的自动泊车能力；在交通状况复杂的路段，也许只采用简单的辅助驾驶；而受政策限定，可能实现的是L3级别的能力。
其实意义并不大，但是对于以无人驾驶为目标的初创公司而言，它更深层的意义在于商业化，在于现金流，在于何时获得消费者认可并掏钱愿意消费。
在对Robotaxi的商业落地方面，于骞给的时间表相对保守，他说大规模商业落地需要做到5到10年的准备。
但是基于所有的无人驾驶都是特定场景的无人驾驶，Robotaxi、RoboBus我们始终相信在特定城市场景商业落地的时间表是可以期待的。
而在这个不确定性叠加的时代，各种不确定性正让我们主动或被动的接受无人驾驶，这也是一项长期利好吧。（文/车友号 AutoR智驾）
提前预定年销冠？入门即高配，比亚迪海鸥开启预售！预售价7.88-9.58万元
女王副驾、大冰箱全部配齐！18.98万元起，极氪X正式上市!还配“魔术座椅”！
大众开窍！2023款帕萨特上市，换新发动机！18.19万起售，不比雅阁香？
名副其实的“大块头” ！比亚迪仰望U8实车现身，内饰惊艳，尺寸比奔驰G级还大
