燃油车降价已经不算是新闻了。就算是经典B级车日产天籁，把价格打到12万元级别，以及标准A级SUV大众途岳，把价格做到8万元内，也只能在极短的时间内掀起一点波澜。想买燃油车的用户，是趁此机会上车，还是等下一轮降价呢？过错这次机会，以后真就买不到燃油车了？
可以很明确地说，燃油车确实在降价，但降价幅度大的，基本都是老技术。比如前面提到的大众途岳，降价涉及的车型，搭载了无比熟悉的EA211系列发动机。其中1.5T发动机属于最为先进的版本，但350Bar高压直喷也不过是成熟期第三代EA888的水平，VTG可变截面涡轮与米勒循环，更是把EA211的技术点锁定在经济性部分。
原本EA211发动机的特点，就是低转高扭。效果上侧重城市道路的经济性，配合7个前进挡的双离合变速箱，在城市环线限速的情况下，日常都可以轻松挂上7挡。现在把奥托循环调整为米勒循环后，对经济性的侧重就更清晰了。但7速干式双离合也堵死了扭矩方面提升，换句线Nm的高扭矩表现，也已经到天花板了。至于高转速拉功率，这个从来不是大众EA211发动机的专长。
这里还是说的1.5T版本的EA211，至于自然吸气版本，就更古典了。从技术路径出发，还可以追溯至上个世纪就开始生产的EA111发动机。上限功率77kW，最大扭矩155Nm，这栏参数相信不少车友都能烂熟于心了。因为包括最为经典的第六代大众高尔夫在内，都普遍的使用了EA111 1.6L自然吸气发动机。后续的包括改变铸铁缸体为更轻、更利于散热的铝合金等等，主要都是提升经济性和优化适应排放标准。
而聊到1.6L自然吸气发动机，至今仍在日产轩逸身上服役的HR16也是不遑多让。这款发动机几乎贯穿了日产国产的历史，在近20年后，日产HR16再次走红的原因，是其可以不通过加装颗粒捕捉器，而直接通过国六B排放标准。当然，现役的日产HR16也已经演化到了第三代。连续可变气门正时，由液压变为电控，另外还配备了EGR废气再循环技术等。最终，在配合CVT无级变速器的情况下，纯燃油版的日产轩逸WLTC百公里综合油耗，可以被控制在5L级别。
至于前面提到的12万元级别的日产天籁，其搭载的MR20自然吸气发动机，与HR16基本属于同一个时代的产物。虽然排量更大，来到了2.0L自然吸气。但依旧是典型的注重低转扭矩的经济型产物。在刚出道的时代，就使用了全铝缸体、双顶置凸轮轴、可变气门正时等技术。于是我们得知，日产在价格上做出巨大让步的产品，其发动机技术内核，在近二十年的时间里，并没有革命性的变化。
当我们把时间轴拉长到外资品牌入华的这二十多年时间。举个不恰当的例子，如今12万元级的日产天籁，不到8万元的大众途岳，在价格上做出的让步。可完全理解为，由当年排队买日产奇骏，加价买大众途观的用户，给平摊了。不过产品总归有基础成本，这批使用成熟旧技术的燃油车，也不可能无休止地降价。另一方面，把低转高扭、EGR、VTG，甚至颗粒捕捉器都玩了个遍之后。这些被缝缝补补多年的发动机，不仅早早舍弃了高性能输出，而且也被牢牢卡在国六B排放标准这里。
很显然，如果排放继续收紧，无论再怎么“套口罩”也是没法过关的。而且加大颗粒捕捉器和三元催化的效果，还会促进损失性能。至于所谓的低转高扭，那更是撞在了电机初段即最大扭矩的枪口上。所以，性能和排放这两个核心技术点，才是这一轮燃油车降价潮的死穴。这是如何降价，都没法规避的。
那么，燃油车就到此为止，以后就买不到了吗？至少可以排除中高端市场，买不到燃油车的可能性。因为奔驰、宝马都明确还有开发全新内燃机的计划。即便是背靠大众集团的奥迪，第五代EA888发动机，也是半公开的存在。比如500Bar的超高压燃油直喷，以及同步可变截面涡轮等等，都属于明牌状态。不过，虽然大众肯定也会跟进第五代EA888发动机。但考虑到装车对象，在20万元以内的主力产品线T插混，以及清仓第三代EA888为主。
那20万元内的经济型燃油车，还有哪些选择的可能呢？首先丰田肯定是不会退场的存在。就在今年，丰田已经发布了下一代发动机的技术要点。新一代动力覆盖1.5L自然吸气、1.5T涡轮增压，以及2.0T涡轮增压。从这个排量就可以明确推算，在20万元内的丰田系车型中，燃油车在相当一段时间内，都是不会绝迹的。
之所以明确这一观点，是因为丰田这批全新发动机，即便是1.5L排量，也在开发的底层技术逻辑上，重点考虑到燃油直驱的场景。比如说在经济型的1.5L排量中，由于新发动机是四缸，再加上小型化特点，相比现款的三缸1.5L发动机，高度降低了10%。如果粗略以这10%都是缩短在发动机行程上来推算，新的1.5L发动机，单缸缸径行程比也不会超过1.2。更何况这还是以极端情况推算，实际比值应该还要更低。这就与国产插混、增程车型，动辄1.2以上，甚至已经有量产超过1.4的缸径行程比，形成鲜明反差。
落到应用效果上，这说明丰田新新一代发动机的开发思路，虽然将低转扭矩场景某些特定的程度让渡给电机。但同时也大尺度迎合高强度、高转速工况，也就是直驱场景。再加上丰田坐拥THS功率分流结构的HEV技术。在行星齿轮的帮助下，电机与内燃机的动力衔接不存在耦合顿挫的情况。所以内燃机的开发，也可以相对更极端，从而与电机形成互补。
这套技术显然可以适配大电池的PHEV技术，但小电池的HEV一样能如鱼得水。因为现款丰田卡罗拉混动版最低油耗，已能迫近4L/100km大关。在换装全新发动机之后，即便是HEV技术下，百公里油耗控制在3L级别，将会是大概率事件。这也与不久前《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿不谋而合。在征求意见稿中，WLTC工况3.3L/100km的油耗水平，基本成为20万元内，主流经济型车的“生死线”。而丰田很可能在蓝牌的基础上，依旧能够完全满足下一轮油耗标准的需求。
无独有偶，明确不再开发全新内燃机的本田，预计在2年后带来新新一代的i-MMD混动技术。从曝光的，诸如P4后置电机、电四驱，可能用涡轮增压替代现在的2.0L自然吸气等碎片信息可能中。我们也不难发现，新新一代i-MMD，将是一款更注重电气化部分的混动技术。所以本田可以在内燃机部分，依托现有的2.0L或者1.5T发动机，来优化匹配。这个逻辑与前面提到的丰田，可能是相反的。但从结果上来看，手握成熟混动技术的本田，仍然很可能在下一个竞争周期，为20万元以内的经济型汽车市场，带来具有竞争力的蓝牌产品。
最后，回到燃油车的价格趋势上。面对大众、丰田、本田等全新技术的开发与落地。过去对老技术的缝缝补补，所带来的边际效应，自然会逐渐消退。所以想从成本上保持继续降价趋势的可能性，也就不复存在。更何况，在相当一部分汽车大佬都放弃开发全新内燃机，又没有成熟混合动力技术依托的情况下，燃油车的竞争压力将被大幅度降低。在这种背景下，还能继续适应时代发展的燃油车，又怎会是继续降价呢。
