2023年的米兰展上，本田首先发布了电子聚散器技能，旨在协助骑手更轻松的体会两轮驾驭趣味，脱离繁琐的聚散拉杆操作。
其实AMT主动换挡在汽车行业里并不是这几年才呈现的新概念，无非是用电脑代替人脑挑选换挡机遇的主动化代替罢了。但从实践体会上来说，之前汽车行业里的AMT主动挡一向存在着换挡不行灵敏冲击感大体会欠好的问题，直到近几年因为芯片和电控体系的前进才逐步趋于老练。所以本田才会直到2023年才正式在旗下首要车型如CB650R上真实铺开这一技能运用。
不过，大贸进口车型因为价格的约束显着不足以让一般摩友得以享受到技能前进带来的优点，真实要遍及还得看国产自主品牌的尽力。而本年摩博会现场的宗申赛科龙发布会上，宗申总算把国产版别的电子聚散器技能进行了正式的带到了广大车友身边。
不要因为赛科龙之前宣扬中一向将电子聚散器技能用在他们家的中量级巡航车RA401上，就以为只要骑巡航车的那帮骑得比较休闲的摩友才会用得上主动挡，其实在运动车型和冒险车型上，电子聚散器依然能起到显着的辅佐效果。所以赛科龙这一技能的首发车型挑选了TC401渠道的双缸仿赛RC401。
在赛科龙进行的市场调查与研讨中，中大排量车型有超越16%的用户都因为换挡操作难度问题而考虑抛弃购买手动档车型，即使是驾车时长到达一年以上脱离传统意义上新手领域的老用户也会呈现因为精力不会集而呈现换挡时减挡过度聚散器接合突兀等多种状况，即使是有了滑动聚散器的存在也只能说是某些特定的程度上改进了安全性问题，关于体感的冲击和操作繁琐并没有实践意义的提高。
在实践的骑行场景中，城市道路环境总是相隔几百米就有一个红绿灯，命运欠好的线挡就得滑到红绿灯之前将换挡过程悉数从头来过。赛科龙凭借大数据得到了每30km骑行需求换挡142次的精确数字，均匀到每公里咱们都有必要进行挨近5次换挡。
即使你是可以终究靠换挡感触到愉悦的骑手，也不会以为城市代步通勤时的频频换挡会是一种好的体会。此刻E-clutch便是脱节繁复操作的好手法了。
实践上E-clutch的原理并不杂乱，无非是用多个传感器收集发起机的作业状况，挑选正真合适的机遇用电控组织操作聚散器和换挡杆罢了。影响体会最重要的部分在于整套体系的作业战略与履行组织是否灵敏灵敏。
赛科龙这套E-CLUTCH电子聚散器体系是在TC401发起机上搭载了一套由英飞凌SAK-TC333LP芯片（300MHZ主频，258KB SRAM，2MB Flash）为“大脑”的主控中心，经过车规级CAN-BUS高速通讯网络连接到电机直驱的换挡硬件来完结，可以正常的看到TC401的AMT组织并没有与换挡组织直接进行显露的直接机械连接来干涉操作，而是直接由发起机内部组织履行，然后做到毫秒级呼应。
赛科龙宣称这套电子聚散器不光在手动形式下完成双向快排的功用，主动换挡形式也具有堪比老司机手动操作的安全便当、换挡丝滑的骑行感触。而且因为运用CAN-BUS网络进行通讯，可以与DTC动态牵引力操控功用（重点是拖曳力矩操控）、ARSA安全辅佐驾驭体系互通数据来达到和完成更多的安全和实用性的智能功用。
这套体系显着将会作为赛科龙FEELFUN“特殊”智能体系的重要组成部分，与BSD盲区监测、LCMA变道辅佐、MSC动态安稳操控办理体系一同，成为下一代大排量玩乐车型的规范装备之一。
