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从发动机原理和类型看，现有主要在役民用航空发动机中，有众多通航机型应用场景的活塞发动机占比最多（占比40%），其次是现代干支线民机主要动力装置的涡扇发动机（占比32%）以及涡轴发动机（占比14%）与涡桨发动机（占比11%）；其余在役民用航空发动机类型包括转子发动机、涡喷发动机、螺桨风扇发动机以及电动动力等，仅占比较小，仅为3%。
活塞发动机型号数量在现有在役民用航空发动机中占比40%。活塞式发动机 有 油耗低、结构相对比较简单、技术成熟、采购与维护费用低、常规使用的寿命长等特点。活塞发动机主要使用在于固定翼飞机、中小型直升机等。随着无人机市场的升温，活塞式发动机有了新的发展机遇。 鉴于大功率活塞式航空发动机多数已被涡轮发动机所替代，现代民用活塞发动机以500hp以下的为主，根据此次统计数据，500hp以下100hp以上的发动机有96个，占全部活塞发动机的76%。 根据航空产业网估算， 活塞式航空发动机 的 总产值 占所有航空发动机年产值的3 %左右 。
涡扇发动机在现役民用航空发动机中占比32%。涡扇动力常用于干支线民用飞机与喷气式公务机是现代航空动力的主流产品。能否制造涡扇发动机是评判一国航空工业实力乃至国家实力的重要参考标准，全球能自行制造大涵道大推力高性能涡扇发动机的国家不超过5个。基于此次数据统计，2万磅（9-10吨级）以上的涡扇发动机占比为60%，4万磅（18吨级）以上的涡扇发动机占比29%，随着最新推出的单通道客机改型起飞重量已达100吨，新一代大型宽体客机的“双发化”，大推力涡扇发动机慢慢的变成了航空发动机市场主流。从产值角度分析，根据航空产业网估算，涡扇动力产值占航空发动机产业总产值的约80%。
涡轴发动机主要使用在于直升机，占比14%。其中，轴马力1000shp以下和1000-3000shp为主要部分，分别占总量的52%和44%，基于对应的直升机的应用场景，1000shp以下的发动机绝大部分都在300shp以上，而1000shp以上的大部分集中在1000到2000shp区间。
涡桨发动机占比11%。其中，动力在1000shp以下的占60%，剩下近3成集中在1000shp-4000shp区间，动力超过4000shp的占比11%。涡桨动力在中低速时比涡扇发动机有较高的燃油经济性，是支线飞机和大型无人机的主要动力装置。
从制造商分析，目前，全球主流民用航空发动机市场高度整合，少数参与者在商用和军用飞机领域主导着市场。著名的民用航空发动机市场参与者包括美国GE航空、雷神技术公司下属普惠公司（Pratt & Whitney），英国的罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）公司、法国的赛峰集团（Safran），德国MTU 航空发动机公司等以及上述公司的合资企业，如 CFM 国际（GE 航空和赛峰）、国际航空发动机公司（普惠、日本航空发动机公司和 MTU 航空发动机）等, 为主要的商用和军用飞机项目提供发动机。
从民用航空发动机制造商的地域分布来看 ，美国是现有航空发动机的主要供应国，美国的航空工业研发的发动机占全球总量近一半，包括 GE航空、普惠、霍尼韦尔以及莱康明、大陆发动机（为航空工业所收购）等公司。从30年代开始，美国的航空发动机行业就呈现持续走高的态势，受上世纪中下旬的“美苏竞赛”的影响，60年代-70年代期间，美国甚至推出了高达40余款新型航空发动机，之后的70年代以来也都从始至终保持着稳定增长的态势。
在美洲，拥有普惠主要分部的加拿大也是主要发动机供应国之一。加拿大普惠（Pratt and Whitney Canada）主要承担生产中小型涡轮动力发动机，旗下产品以涡扇与涡桨发动机为主，比较知名的型号有PT6、PW100-PW900等。
欧洲方面，以欧盟各国研 发的产品占据了世界航空发动机近三分一的比例，其中，德法为其主要的发动机供应商国，其所属的赛峰集团、罗·罗德国公司等公司为欧盟航空工业研发的中坚力量。
此外，英国与俄罗斯是众所周知的传统航空发动机强国，如英国的罗·罗Rolls-Royce和俄罗斯联合发动机制造股份公司等。 本次统计中，中国制造的民用航空发动机尚较少。近年来中国的民用航空发动机行业发展正在迎头赶上，随着相关型号已确定进入试飞阶段，中国民用航空发动机已接近收获期，“经度”系统也将持续关注相关动态。
从服役开始的年代上来看，从统计图表可看出，航空发动机服役年份尤其以上世纪60年代到90年代的成果最为突出，很多重要的型号也都出自这段时期，为后续的航空发动机乃至航空产业的发展奠定了基础，客观上也给了后来者追赶的时间。 航空发动机是我国航空产业未来成长空间巨大的领域，航空产业网将持续推出相关产业链供应链的专业分析。
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