9月17日，在夏普2024科技日上，一辆概念车吸引了在场所有人的眼睛，也让外界对于这家边缘化的家电汽车再次关注起来。
合作方除了夏普外还有鸿海集团以及京都的一家名为Folofly初创型电动汽车企业。夏普首席技术官种谷元隆近表示，鸿海负责提供纯电平台，Folofly来负责车体，后续的制造恐怕也会交给鸿海集团旗下的富士康。
值得注意的是，当外界感慨日本的家电行业也要成为造车新势力时，事情的真相往往才刚刚浮出水面。
早在2012年，曾经世界液晶面板之父的夏普早已入不敷出，为了扭转巨额亏损，以670亿日元（约8.5亿美元）向鸿海集团出售了约10%的股份。
2016年8月，中国反垄断部门批准了鸿海集团对夏普的收购交易，鸿海集团以38亿美元获得了夏普66%的普通股股权和1136.36万特别股，最终鸿海集团以超过80%的股权，成为绝对控股的大股东。
直到今年，还在走下坡路的夏普还准备将半导体事业、相机模块业务卖给鸿海集团。造车看上去是要换道超车，但实际上夏普早已无力承担，真正要造车的，其实是夏普身后的富士康。
绕道日本，不惜通过收购、变换马甲等一系列的操作，富士康都要坚定地朝着造车之路矢志不渝。
关于富士康是如何形成造车这样的执念，恐怕还要回到10年前那段风云激荡的日子里。
在2015年之前，富士康手上仅仅拥有一家汽车线束公司，并成功成为了特斯拉的供应商。彼时的富士康想做的仅仅是从一家零部件供应商升级为代工企业，复刻此前电子科技类产品的成功。
传统汽车有自己的规划和布局，而厂房资质等等诸多的规则限制着富士康的转型。直到新能源浪潮的到来，各式各样的野蛮人、门外汉带着他们的PPT攻入汽车腹地，这也让富士康看到了机会。
但外界对于富士康的刻板印象成为了他们入局汽车的第一道坎。2015年，虽然彼时自己也是朝不保夕的马斯克在接受各个媒体采访时，还不忘嘲讽一番。“电动汽车比智能手机和手表这些电子科技类产品复杂多了，不能让富士康这样的供应商来造车。”
十年前不知道郭台铭董事长当时听到这个话是什么反应，外界只知道在2015年7月富士康宣布与和谐汽车、腾讯一同打造互联网汽车。
三方签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”。三家企业分别在企业流通、制造、网络技术板块各领风骚为，三家企业希望以此强强联手打造一个全新汽车模式。
英菲尼迪中国总经理戴雷、沃尔沃中国执行董事付强，还有原宝马 I8 项目负责人毕福康更是带着一众设计师工程师加入进来。当时的蔚来、理想、小鹏这些造车新势力与之相比，简直是草台班子。
尽管和谐富腾内部派系林立斗争颇多，甚至分成了两条造车路线，但在当时依旧被外界看好。
不知道是出于什么原因，富士康在一路高歌猛进时选择了急流勇退。2016年下半年，富士康不打算造车的消息开始在业内铺天盖地而来，
在上饶工厂签约仪式上，并没再次出现富士康方面的代理人，随后富士康高层也确认了将不再投资造车项目，扮演着生产制造角色的富士康就这么出人意料地退出了。
此后，腾讯也退出了和谐富腾的造车行列。和谐富腾高管团队分崩离析，最终分化成拜腾和爱驰亿维两家新造车企业。其中拜腾汽车已破产倒闭，而爱驰亿维在转变为爱驰汽车后，如今也已基本处于关停状态。
2018年时，特斯拉的汽车工程主管嘲讽富士康：“富士康是利用体力劳动来实现规模效应，这种模式可以为苹果生产产品，但是无法适应更复杂的特斯拉。”
面对外界的质疑，郭台铭多次表示，汽车就是有四个轮子的手机，富士康能造手机就能造出汽车。
在这之后，富士康还先后投资过拜腾汽车、小鹏汽车、宁德时代，还分别与菲亚特·克莱斯勒（FCA）和裕隆汽车成立合资公司，进行新能源整车设计与生产制造。其中，鸿海科技与裕隆汽车成立的鸿华先进公司，短短一年时间就有了成果。
2021年10月，鸿华先进一口气发布了三款自主开发的电动车产品，为了引起特斯拉的关注，还将自家的几款车型取名：Model CModel EModel T等等代号，很明显就是在碰瓷特斯拉。次年10月，又亮相了跨界休旅车Model B、电动皮卡Model V两款全新车型。
甚至当时的CEO刘扬伟在发布会上直接表白特斯拉，希望特斯拉来找他们代工。
可惜事与愿违，Foxtron品牌也没能在汽车市场上掀起太大的浪花，很多人甚至不清楚Foxtron品牌的存在。事实上，富士康的骨子里也没有那些“吃肉”的野心，他们只想“喝汤”，一心把做手机OEM模式搬到汽车行业，成为汽车行业的代工巨头。
在被特斯拉屡屡拒绝后，富士康的动作在某一些程度上来说是做给苹果看的，期待苹果在未来开启造车的某一天里，再一次成为苹果的代工厂。只不过当苹果造车计划正式破产后，富士康不得不考虑依靠自己实现那个长久的汽车梦了。
一年前，富士康铁了心要出走印度，但现实却给郭台铭狠狠上了一课，只看到“人工成本低”的郭台铭，却忽略了印度人工教育水平和技术水平低下的关键，这也导致富士康在印发展遭遇了绊脚石。
即使在印生产iPhone，但核心零部件依然要从中国进口，这不仅没办法摆脱对中国产业链的依赖，还增加了生产所带来的成本，且良品率和代工水平都变得更低了，很显然，苹果的“去中化”计划成为笑话。
迄今为止，富士康在印投资已超过100亿美元，随着富士康萌生回国的想法，基本上这笔钱也算是打了水漂。
当然，这一次的遭遇也让富士康看清楚了中国在国际市场的主体地位，不仅仅是手机，新能源汽车产业链更加离不开中国。
2024年1月4日，富士康新能源汽车产业发展（河南）有限公司落户郑州，注册资本5亿元，营业范围涵盖汽车零部件及配件制造；汽车零部件研发；新材料研发技术；电子专用材料研发；新能源汽车整车销售等。
富士康对外表示，根据集团3+3战略产业规划，2023年富士康科技集团在郑州设立富士康新事业总部并成立富士康新事业发展集团有限公司，统筹规划包括新能源汽车、电池等在内的新产业发展。
走的时候如此决绝，想要再回来势必不可能两手空空，富士康在回归时给郑州政府纳的投名状正是新能源汽车。
半年之后，7月24日，富士康同河南省政府签署了战略合作协议。根据协议，河南省政府将支持富士康在郑州建设新事业总部，加快推进新能源汽车整车、储能电池、数字医疗和机器人产业基地等项目落地实施。这个总部选址位于郑东新区，总投资约10亿元人民币。
在签约仪式上河南省省长王凯直言，希望富士康坚定投资河南信心，共同打造高端制造产业链和战略性新兴起的产业生态圈。
事实上，与富士康一样，郑州一直以来也有着一个属于自己的汽车梦，多年布局，郑州虽然有着比亚迪、上汽、日产等等公司的生产基地，但在产值上依旧与一些汽车强市差距很大。郑州需要有一个属于自己的整车企业，并依托这个企业打造汽车产业集群。
今年4月发布的《2024年国民经济与社会持续健康发展计划》中，郑州市提出要聚焦建设“新能源汽车之城”，目标生产新能源汽车超70万辆，带动汽车产量突破140万辆。
如此一来，富士康带着新能源汽车项目的回归计划正中郑州市政府下怀，双方合作一拍即合。
一面是在日本遥控夏普造车，成为“东瀛新势力”，另一方面于郑州开启自己造车事业的第五春，PPT一直在变，不变的依旧是郭台铭对于汽车执着与初心。
