马自达压燃发动机在国内市场的面世过去了一个月，大家对新技术和新车型的接收也经历了一条曲线。
在技术还未引入时，多数人抱以期待和吹捧，认为这又是一项颠覆性的科技，但压燃版的CX-30和昂克赛拉价格公布时，逼近20万的售价又劝退了不少人。
它究竟值不值，是不是真的有必要多掏两三万块去买一个比较新鲜的产物，相信这是最困扰用户的问题。CX-30压燃版车型售价为19.99万，相比普通汽油版顶配车型贵了2.8万，马自达3昂克赛拉压燃版车型售价18.99万，加价幅度2.1万。
尽管国内压燃版车型的售价在全球的销售市场中为最低价，并且对于老车主还给出了补贴（限牌与不限牌区域分别为15000/12000元），但额外的两三万元，足够让我们消费者在更高一级别的车型里去尝试了。
如果单凭马自达品牌的魅力，能不能吸引马粉们换购或新的需求人群？这样的一个问题也是诸多媒体内的同行想要搞清楚的。
作为从业者，我们更想要以多重维度去看待这样的一个问题，无论是技术的成熟度，还是终端价格，抑或是后市场的延展，当多个元素结合时，究竟值不值得买就有了一个答案。
首先我们要从技术层面搞清楚，什么是压燃发动机，和普通的发动机相比有什么优劣点？
内燃机根据不同的燃料选取不同的点火方式，如果是汽油发动机通常使用火花塞点火，柴油发动机为压燃，由于柴油的蒸发性和流动性都比汽油差，因此柴油机不能像汽油机那样在气缸外部形成可燃混和气体从而用火花塞一点就燃烧，所以通过压力将燃料“压着”。
不同燃料对应不同的点火方式，其中的优劣势也很明显。柴油发动机油耗低但易产生更多的噪音，而汽油发动机噪音小，但由于火花塞点火受到空燃比的限制，所以点火的效率会受到一些影响，单从油耗去比，不如柴油发动机压燃的方式低。
有没有一种可能，将两者结合起来？取二者的优点，同时也能避开劣端。马自达SKYACTIV-X发动机就在这样的构想下诞生。
SKYACTIV-X发动机通过提高发动机本身的压缩比（压缩比高达16.3:1）来压燃点火，在启动的时候，发动机依旧采用火花塞进行点燃，随后靠着缸内活塞压缩时所产生的高温余热，来“压”燃气缸内的可燃混合气，逐步从火花塞点火转换成压缩点火。
按照马自达的说法，发动机完全转换到压燃点火后，燃油经济性能节约20%，中小负荷下依靠超稀薄燃烧技术能达到30%，而官方展示的油耗信息为5.2L/100km。
这个数据相比于传统的2.0L汽油燃油发动机来说，油耗有接近1-2L/100km的节省。并且从动力数据上来看，相比SKYACTIV-G 2.0L自然吸气发动机，SKYACTIV-X压燃发动机在最大马力上强出22Ps（180Ps），最大扭矩上多出28Nm（230Nm）。
从数据来看，压燃发动机有着完美的平衡动力和燃油经济性解决方案。那实际果真如此吗？
潜在的问题有几个，第一油品要升级，在G系发动机上，官方标注建议92号汽油，但是在压燃发动机车型上，则备注提示为95号汽油，马自达官方的回应是，92号汽油也可以，不过更高辛烷值的汽油能最大限度发挥性能，官方这一回应给不少人打了强心剂。
第二，内燃机点火方式切换为压燃的条件很复杂，一旦没有在合适的工况下工作，发动机仍然是一台普通的汽油发动机。在试驾CX-30 SKYACTIV-X车型时，在中高速工况下有个别时候会切换为压燃点火方式，不过整体试驾时间比较短，并不能完全总结出工作效率。
第三，也是大家最关心的问题，实际的油耗表现真的有降低很多吗？官方给出的数据为5.2L／100km，经过我们几十公里的测试，通过复杂多场景路况，实际油耗稳定在6L/100km以下。
但是站在另一个角度来想，如果真的是为了节约油耗去购车，混合动力车型轻轻松松就能达成这一成绩，而且同样20万的售价区间，可以买到B级车的混动车型了。
这也是使大家最为纠结的一个关键点，所以我们也在想，这样的新技术和产品，可能更多面向那些敢于尝鲜的消费群体了。
除此之外，再和大家伙儿一起来分享一些试驾感受，由于发动机的不同，驾驶特性也会发生改变吗？
答案是肯定的，如果你是一个老的马自达车主，再开过SKYACTIV-X车型后一定会有明显的感受对比。
首先，压燃发动机除了点火方法不一样外，还额外的增加了两个机构，一个是24V mHEV轻混系统，用以提升整台车的电压标准。这使得车子在点火和怠速时，发动机拥有更小的震动。并且在提速时，这套系统能帮助发动机减轻一些负担。
同时这套系统支持能量回收，在制动滑行时为电池充电，几乎很难察觉到车体的拖拽感，所以并不会破坏掉原本就塑造出色的平顺性。这里值得一提的是，马自达的6AT很有自己的特点，在全工况下都保障了动力衔接的平顺，实属难得。
另外是机械增压器的加入，这个增压器的最大的目的并不是在低速时为发动机提供更高的转速，而是为满足发动机更高的空燃比来吸入更多的空气。不过或多或少会为低扭提供一些帮助。
所以整台车在起步阶段相比SKYACTIV-G车型更轻快一些。除此之外，多出来的动力参数并不能让人很直观的察觉出动力有何增益，不过消费者大可放心，这台车子的动力无论在城市还是山路都有得心应手的表现。
以上就是短暂的试驾感受分享，未来我们会在北京拿到车子再做更深度的评测和体验。
总结来看，压燃技术放在内燃机领域仍然是值得夸赞和尊敬的，慢慢的变多车企为了快速满足政策向电气化转型，无论是PHEV还是BEV，更像应付考试，像马自达、丰田这样还能专注在内燃机领域的车企太少了。内燃机是一块挖不尽的宝藏，越挖越深，逐渐更艰难，但成就感某种匠人精神也慢慢变得鲜明和炙热。
不过新鲜的技术出现，成本控制是最难的，20万的售价的确有些高，这和换来的回报可能无法完全对等，另外可靠性方面反而不用过分担心，毕竟车企花了数十年的时间研究和测试，总是要比消费者一两年的用车体验更有公信力。
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