对于一个品牌而言，“百年老店”是最好的金字招牌。一百年不仅象征着一个企业历经了风风雨雨而始终屹立不倒，同时也证明着它在同行业中拥有无可比拟的核心竞争力。而对于消费者来说，百年企业就是放心的代名词。从转子发动机到创驰蓝天科技，经过了一百年的技术积淀，如今的马自达不仅掌握着数不清的独家“黑科技”，更是在2019年发布了压燃汽油机技术。马自达用最快的时间在全球推行这一全新技术，从海外新车发布到国内投产，仅用了不到一年的时间。而今天，我也终于有幸体验这一“次时代黑科技”-马自达压燃技术。
说到马自达压燃技术，其实它的全名是“马自达SPCCI创驰蓝天e-SKYACTIV X”。作为举世瞩目的最新黑科技，创驰蓝天e-SKYACTIV X压燃发动机自然有着不可告人的秘密。所以，在同大家伙儿一起来分享搭载全新压燃发动机车型的试驾感受之前，还是很有必要简单为大家介绍一下马自达的黑科技e-SKYACTIV X压燃技术汽油发动机的核心技术。
在我看来，e-SKYACTIV X是马自达最新研发的具有里程碑意义的新发动机。马自达相信，今日乃至未来几十年内，内燃机仍有足够的发展空间。长期以来，开发汽油压燃式发动机一直是工程师们的目标。在e-SKYACTIV X中，火花塞用于控制高负荷状态下的压缩点火，它将高转速下火花塞点火时机的精准度和更清洁的废气排放与压燃式柴油发动机的优点结合在一起。官方宣传，该技术能够使e-SKYACTIV X发动机具备优秀能力的初段响应和燃油经济性。
在SKYACTIV-G中，马自达工程师通过提高压缩比来提高燃烧效率，同时经过控制冷却水温来降低从传热区到燃烧室壁的冷却损失，利用米勒循环降低了泵送损失和机械阻力。而如今，根据在SKYACTIV-G中多年积累的经验，马自达终于研发出了一个台，集二者优势于一身的发动机，继马自达的SKYACTIV-G汽油发动机和SKYACTIV-D柴油发动机之后，第三台SKYACTIV发动机被命名为“X”，以表彰其双重作用。
在最新的e-SKYACTIV X发动机中，马自达始终致力于提高空燃比，通过将空气量增加一倍以上来提高空燃比，并降低燃烧气体的温度，达到最理想的空燃比14:7。这样的好处是能够大大减少冷却损失，同时吸入大量空气延展节气门关闭时间，来提升燃油经济性。
然而，问题就在于，若使用火花塞来点燃这种稀薄的空气和汽油混合物，燃烧会变得不稳定。为客服这一问题，发动机必须在高温、高压条件下进行压缩燃烧。这在某种程度上预示着这样的发动机需要采用柴油机的压缩点火方式。因此，在开发e-SKYACTIV X时，马自达工程师改进了稀薄空气燃料混合气和压缩点火需要控制的诸多因素。其中最重要的就是提升发动机的压缩比（为实现所需的高温、高压条件，需要提高压缩比）、活塞到达上止点附近的燃烧时间以及吸入燃料同时燃烧的燃烧周期。
空燃比越大意味着可燃混合气越稀薄，燃料所占比例也就越少，这就是我们常说的“稀薄燃烧”，“稀薄燃烧”可以轻松又有效地降低油耗。但当燃料稀薄到某些特定的程度，火花塞已经不能引燃混合气了，压燃这时候就能发挥作用了，在合适的条件下，压燃可以点燃稀薄于火花塞点火两倍的混合气，实现超级稀薄燃烧。
虽然e-SKYACTIV X发动机采用了马自达独家研发的压燃技术，但其归根结底还是采用汽油为燃料，所以离不开汽油机所必不可少的火花塞。火花塞在e-SKYACTIV X发动机中最大的作用是生成跳火并形成膨胀火球，并在缸内形成急速多点型均质燃烧（压燃点火）。配合70Mpa汽油发动机世界最高的喷射压力，能在极短时间内反复细微喷射，实现高雾化性、高精度、高响应性。
采用24V电机与电池组相匹配的轻混系统，虽然并未采用主流的12V和48V技术，选择另辟蹊径的24V轻混。但马自达官方表示，其24V轻混技术可完全在行驶时回收80%的摩擦制动能量。并能够最终靠自身发电，带动皮带开启发动机，实现i-Stop系统更小的起/停震动。同时，发动机的启动速度也更快，并能够更好的降低发动机的发电负荷。
在看了压燃技术的简单解析后，可能大家会提出一个问题：“压缩点火从技术上来讲，并不是特别需要火花塞。那为什么在全新e-SKYACTIV X发动机中仍要配置火花塞？”这样的一个问题我现在为大家解答，其实很简单，e-SKYACTIV X发动机虽然支持压缩点火技术，但作为汽油发动机而言，仍存在不可以进行压缩点火的转速和负载范围。在该范围区间，发动机的点火就仍要使用到火花塞。但我们可想而知，在这两种模式之间切换是十分艰难的。其实当我的脑海里在模拟这两种燃烧模式进行切换时，着实感觉这是一项不可能完成的任务。那么究竟马自达费尽心血研发出的搭载e-SKYACTIV X发动机的量产车型，究竟动力表现如何呢？下文将为您揭晓。
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